Par Bercy Infos, le 22/08/2022 - Aides et crédits d'impôt Si vous achetez un vélo à assistance électrique, vous pouvez, sous conditions, bénéficier d'une aide de l'État. Quelles sont les conditions de cette aide ? Quel est son montant ? Quelles démarches devez-vous suivre pour l'obtenir ? En savoir plus. Ce sujet vous intéresse ? Chaque mardi avec la lettre Bercy infos Particuliers, ne manquez aucune info pratique sur vos droits et obligations en matière de fiscalité, épargne, consommation … Suivez-nous sur les réseaux sociaux et Abonnez-vous à notre lettre d’information Découvrez nos lettres d’information

Larticle R311-1 du code de la route définissant : le cyclomoteur, la motocyclette légère, la motocyclette et les termes désignant les catégories de

Vous êtes ici Accueil Recherche Recherche... Question écrite N°15109 de M. Olivier Véran 14ème législature Ministère interrogé > Écologie, développement durable et énergie Ministère attributaire > Transports, mer et pêche Question publiée au JO le 08/01/2013 page 129 Réponse publiée au JO le 25/06/2013 page 6739 Date de changement d'attribution 15/01/2013 Texte de la question M. Olivier Véran attire l'attention de Mme la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie sur les normes encadrant actuellement la dénomination, l'utilisation et le statut juridique des vélos à assistance électrique VAE. Le décret n° 95-937 et la directive européenne n° EC2002-24 imposent, notamment, que la puissance du moteur d'un VAE soit limitée à 250 W maximum, et que l'assistance électrique doive diminuer progressivement avec la vitesse, puis se débrayer quand le vélo dépasse la vitesse de 25 km/h art. R. 311-1 du code de la route. Au-delà, le VAE n'est plus un vélo mais un vélomoteur ou cyclomoteur, lesquels sont soumis à de nombreuses contraintes légales. Si une telle limitation de vitesse se justifie parfaitement pour des raisons de sécurité évidentes dans les zones urbaines, elle est un réel obstacle à l'utilisation des VAE dans les zones rurales ou à faible densité d'habitations, et surtout de circulation. Un vélo électrique plus puissant entre règlementairement dans la catégorie des cyclomoteurs et non plus dans celle des cycles. Aussi, il lui demande s'il serait envisageable, dans le but de promouvoir la mobilité à vélo, moyen de transport économique, efficace et propre, d'assouplir ou de modifier la législation imposant une limitation de puissance et donc de vitesse aux VAE. Texte de la réponse La réglementation communautaire en matière de réception des véhicules à deux roues directive 2002/24/CE du 18 mars 2002 fixe les critères techniques définissant le vélo à assistance électrique VAE en l'excluant du champ d'application de la réception. La réception signifie qu'un État membre a validé l'ensemble des essais techniques réalisés sur un véhicule. A partir de cette étape, il délivre la réception pour ce type de véhicules et en informe tous les États membres. Chaque État membre doit accepter tout véhicule déclaré conforme à cette réception, sans entrave. La reconnaissance se fait en général au travers de l'immatriculation. La réception des véhicules fixe au travers des domaines réglementés les dispositions applicables en matière de sécurité routière et l'exclusion du VAE du champ d'application de la directive n'a donc été possible qu'avec des critères techniques conservant le concept du VAE assez proche du vélo puissance maxi 250 watts. Mais pour répondre en particulier aux préoccupations exprimées, le règlement européen daté du 15 janvier 2013, venant remplacer la directive 2002/24/CE, a divisé la catégorie des deux roues motorisés légers en deux sous-catégories soumises à réception vélo à moteur et cyclomoteur. Cette sous-catégorie du vélo à moteur permet une puissance de 1 000 W au lieu de 250 W pour le VAE. Compte tenu de ses caractéristiques et des impératifs de sécurité routière, ce véhicule est donc d'une part inclus dans le champ d'application des textes communautaires et d'autre part soumis à l'ensemble des textes techniques applicables. Il n'est donc pas envisageable d'assouplir les règles techniques au détriment de la sécurité routière. La réception du vélo à moteur sera la garantie du respect des règles essentielles de sécurité permettant son développement dans les différents modes de mobilité.

Citépar Art. 3, Arrêté du 5 janvier 2021 portant application de l'article R. 313-32-1 du code de la route relatif à la signalisation matérialisant les angles morts sur les véhicules lourds. Cité par Art. 1, Arrêté du 11 janvier 2021 relatif à la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes et équipements destinés à ces véhicules

ArticleR311-1 Article R311-1 du code de la route (Décret nº 2004-209 du 4 mars 2004 art. 1 Journal Officiel du 11 mars 2004) (Décret nº 2004-935 du 30 août 2004 art. 1 Journal Officiel du 4 septembre 2004) (Décret nº 2005-173 du 24 février 2005 art. 1 Journal Officiel du 25 février 2005) Pour l'application du présent code, les termes ci-après ont le sens qui

L'appellation de véhicule endommagé » peut recouvrir, dans l'imaginaire populaire, une vaste palette de définitions pouvant aller de celle du véhicule accidenté à celle de l'épave. En réalité, le code de la route art. L. 327-1 et suivants et R. 327-1 et suivants donne une définition très précise de ce qu'il convient d'entendre juridiquement par cette notion. C es dernières années, la plus grande confusion a pu régner quant à cette appellation, après la tentative, avortée par le ministère de l'Intérieur en 2007, de fusionner les procédures véhicule gravement endommagé VGE et véhicule économiquement irréparable VEI en une procédure unique de véhicule endommagé VE. Ce projet de réforme inspiré par un objectif de sécurité routière ne verra finalement jamais le jour, mais entraînera à sa suite une méprise sémantique sur le sujet qui perdure aujourd'hui. C'est ainsi qu'en décembre 2009, le ministère de l'Intérieur communiquait aux préfectures et sous-préfectures, dans une note de service, un rappel sur les VE et rappel sur les VEI ». Elle y opposait régulièrement les deux types de procédure, créant la confusion ainsi, lorsque l'Administration évoque la procédure VE, elle parle en réalité de la procédure VGE, excluant la VEI. Le code de la route, quant à lui, distingue pourtant clairement VGE de VEI, procédures qu'il regroupe artificiellement sous l'appellation VE. Cette problématique linguistique, loin d'être accessoire, crée une confusion dans les rapports quotidiens qu'entretiennent les experts en automobile avec l'Administration et les préfectures, et dans les conséquences juridiques attachées à chacune de ces procédures. Légalement, au sein du titre 2 Dispositions administratives » du livre 3 Le conducteur » du code de la route, le chapitre 7, intitulé Véhicules endommagés », vient compiler sous cette appellation unique les procédures VEI et VGE, elle-même déclenchée tant par l'expert automobile que par les forces de l'ordre. Si cette classification légale intervient principalement pour des raisons d'organisation pratique du code en lui-même, il convient de distinguer clairement ces procédures. Répondant à des situations empiriques différentes, elles seront mises en oeuvre grâce à des conditions cumulatives qui leur sont propres, et produiront, tant d'un point de vue juridique qu'administratif, des effets distincts. La notion de procédure VE » telle qu'elle peut être employée à tort est ainsi parfaitement erronée et constitue un abus de langage majeur il convient donc de revenir précisément sur les procédures VEI et VGE. Le paramètre financier pour la procédure VEI La procédure VEI, assise sur un critère purement économique, vise à déclarer un véhicule en état d'irréparabilité financière au sens de l'article L. 327-1 du code de la route. Trois conditions cumulatives sont nécessaires à son déclenchement - la procédure reposant sur une notion d'indemnisation, il convient qu'il existe en l'espèce un assureur tenu à indemnisation ; - le véhicule doit être immatriculé sur le sol français, métropolitain ou d'outre-mer, afin qu'il soit reconnu par le système d'immatriculation des véhicules SIV ; - il est nécessaire qu'un rapport d'expertise fasse apparaître que le montant des réparations est supérieur à la valeur de la chose assurée au moment du sinistre. Si les deux premières conditions ne posent pas de réelle difficulté d'interprétation, la dernière soulève la question de la valeur retenue en pareille hypothèse. La lecture attentive du texte de loi relève que le législateur emploie l'expression valeur de la chose assurée » et non pas valeur de remplacement ». Cette valeur ne doit pas être confondue avec le montant pour lequel le véhicule est assuré au moment de son sinistre. Celui-là pourra être assuré à la valeur évaluée par l'expert, ce qui correspond à la très grande majorité des contrats d'assurance automobile actuels, ou à une valeur supérieure fixe, telle qu'une valeur catalogue ou une valeur sur facture. Ces valeurs conventionnelles, dans la mesure où elles se substituent à la valeur de remplacement à dire d'expert VRADE, constituent un nouveau plafond à partir duquel l'assureur pourrait déterminer si le véhicule peut ou non être réparé. Ainsi, le rapport rendu par l'expert intitulé à tort rapport VEI » est en réalité un rapport d'information précisant à l'assureur le montant des réparations ainsi que la valeur de remplacement. L'assureur n'est aucunement lié par ce rapport, il conserve la possibilité d'indemniser les dommages en fonction des diverses modalités contractuelles d'évaluation et de déclencher ou non en préfecture la procédure VEI, bloquant par là même la carte grise du véhicule, en empêchant dès lors toute cession de l'épave directement à un particulier. En pratique toutefois, l'assureur, pour initier la procédure, considérera la valeur de la chose assurée non pas en référence au montant de sa prestation, mais comme la valeur réelle du dommage, c'est-à-dire la valeur économique dite de remplacement » estimée par l'expert, la VRADE, laquelle prend en compte la vétusté du bien au jour du sinistre, c'est-à-dire la dépréciation inhérente à l'ancienneté. Cela s'applique aussi dans le cadre d'une assurance de responsabilité civile, puisque, dans ce dernier cas, la valeur de la chose assurée telle que retenue par l'assureur est nécessairement la valeur de remplacement. De même, mettons de côté la notion de valeur majorée » accordée par l'assureur à son assuré en ce que son obtention est très généralement conditionnée à la cession du véhicule en question à l'assureur. Le fait que le déclenchement de cette procédure soit laissé à l'initiative de l'assureur uniquement se justifie par son aspect purement économique, et non pas de dangerosité technique du véhicule, comme dans le cadre de la procédure VGE. L'exemple le plus probant serait un véhicule grêlé, assuré à la VRADE et déclaré VEI aucun point de dangerosité n'est relevé par l'expert, et sa déclaration en tant que véhicule économiquement irréparable ne repose que sur un fondement financier, la sécurité du conducteur et des autres usagers de la route n'étant pas remise en cause dans ce cas. La sécurité et la technique pour la procédure VGE À l'inverse de la procédure VEI, la procédure VGE repose sur des fondements techniques pointus, et, dès lors qu'elle engage la sécurité routière dans son ensemble, elle ne peut être initiée que par les forces de l'ordre et les experts en automobile compétents en la matière. Décrite aux articles L. 327-5 et L. 327-6 du code de la route, elle s'appuie ainsi sur des déficiences matérielles majeures de nature à engager la sécurité du véhicule. Dès lors, trois conditions cumulatives sont nécessaires au déclenchement de la procédure VGE par un expert automobile - l'expert doit intervenir dans le cadre de ses missions légales mentionnées à l'article L. 326-4 du code de la route, ce qui exclue de fait les missions dites fourrières » ; - l'intervention doit nécessairement porter sur le type de véhicules concernés par la procédure VGE, à savoir les voitures particulières, les camionnettes et les remorques immatriculées attelées à ces véhicules art. 13 de l'arrêté du 29 avril 2009 ; - l'expert doit agir dans le cadre d'une déficience relevée à l'occasion de l'examen initial directement imputable à un accident de la circulation, objet de la mission en question. Cette dernière condition a fait l'objet d'une précision du ministère de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement dans le courant du mois de janvier 2012 ainsi, il doit nécessairement s'agir de l'accident de la circulation qui fait l'objet de la mission de l'expert automobile, et en aucun cas d'un sinistre antérieur pour lequel l'expert ne serait pas mandaté [source Direction de la sécurité et de la circulation routière DSCR-Action interministérielle]. Les déficiences techniques répertoriées L'expert déclenchera la procédure VGE s'il estime qu'au moins l'une des déficiences figurant dans l'annexe 2 de l'arrêté du 29 avril 2009 fixant les modalités d'application des dispositions du code de la route relatives aux véhicules endommagés pour les voitures particulières et les camionnettes est présente sur le véhicule expertisé Conditions de l'examen initial et déficiences permettant d'établir que le véhicule accidenté ne peut pas circuler dans des conditions normales de sécurité C. route, art. L. 327-5 [...] II. liste des déficiences permettant d'établir que le véhicule ne peut pas circuler dans des conditions normales de sécurité - la carrosserie déformation importante. Éléments concernés compris entre les zones d'ancrage des éléments de liaison au sol longerons, plancher, passages de roue, châssis, traverses ; - direction déformation importante. Éléments concernés colonne, crémaillère ou boîtier, biellettes et timonerie ; - liaisons au sol déformation importante. Éléments concernés berceau, suspension, essieux et jantes. - sécurité des personnes dysfonctionnement y compris mauvaise fixation.Éléments concernés ceintures, coussins gonflables, prétensionneurs, boîtiers de commande. » Le rôle variable de l'expert automobile selon la procédure Le véritable enjeu juridique d'une telle distinction entre les procédures VEI et VGE repose sur la légitimité de l'expert automobile, au regard des textes de lois, à signaler le déclenchement d'une procédure aux autorités compétentes. Dans le cadre de la procédure VEI, l'expert automobile ne fait que concourir à son déclenchement par l'assureur lors du rendu de son rapport d'information. L'obligation légale de déclenchement - ou non - de cette procédure incombant à l'assureur, sa responsabilité pourra être directement engagée par un tiers lésé en cas de manquement de sa part. Corrélativement, en aucun cas la responsabilité de l'expert, qui n'est légalement tenu qu'à la production de son rapport d'expertise comportant le montant des réparations et la valeur de remplacement à dire d'expert, ne saurait être engagée en cas d'omission d'une procédure VEI, ou d'une déclaration abusive. Le véhicule ainsi déclaré économiquement irréparable verra son certificat d'immatriculation bloqué en préfecture et sa cession à un tiers impossible. En revanche, la notion étant ici économique, le véhicule ne sera pas interdit de circuler. L'engagement jusqu'à la mise en conformité Concernant la procédure VGE, à l'inverse, son déclenchement ou non incombe à l'expert automobile, ainsi qu'aux forces de l'ordre puisqu'il s'agit de constater une déficience technique matérielle et non pas économique voir en ce sens l'article L. 327-4 du code de la route. Par conséquent, la responsabilité de l'expert serait susceptible d'être engagée en cas de manquement à l'une de ses obligations, étant entendu qu'il n'est tenu qu'à une obligation de moyens, à l'inverse du carrossier, tenu à une obligation de résultat. Lorsque le véhicule est dangereux, l'expert le déclare au SIV dans un premier temps, soit par voie électronique soit par courrier à la préfecture de son choix. Le ministre de l'Intérieur interdit alors au véhicule de circuler et procède à l'inscription d'une opposition au transfert du certificat d'immatriculation OTCI. L'expert automobile est ainsi compétent, dans son rôle de l'homme de l'art », pour apprécier l'opportunité d'un tel déclenchement au regard des critères de dangerosité légaux. Cette procédure a pour intérêt majeur une protection accrue de la sécurité routière, dans la mesure où, dans l'hypothèse où le particulier déciderait de procéder à la réparation de son véhicule gravement endommagé, l'expert automobile serait tenu de fixer contradictoirement la méthodologie des travaux avec le réparateur, de suivre ces travaux et de réceptionner le véhicule une fois ceux-ci terminés. Au terme de cette mission, l'expert déposera alors un rapport de conformité dans lequel il attestera que le véhicule est en état de circuler dans des conditions normales de sécurité » C. route, art. L. 327-5. Une fois le rapport établi, l'expert le transmet au titulaire du certificat d'immatriculation et au ministre de l'Intérieur, qui lève l'interdiction de circuler et/ou l'opposition. Il en informe également le professionnel dépositaire du véhicule. Cette dernière obligation est importante, car, une fois informé, le professionnel va autoriser son client à repartir avec son véhicule. Les expertises en 2011 3 283 337 véhicules expertisés tous genres, toutes circonstances, dont 240 710 au titre de la procédure VGE. Sources Anea, BCA expertises. Les textes de référence du code de la route Article L. 327-1 Les entreprises d'assurances tenues à un titre quelconque à indemniser les dommages à un véhicule dont un rapport d'expertise fait apparaître que le montant des réparations est supérieur à la valeur de la chose assurée au moment du sinistre doivent, dans les quinze jours suivant la remise du rapport d'expertise, proposer une indemnisation en perte totale avec cession du véhicule à l'assureur. Le propriétaire du véhicule dispose de trente jours pour donner sa réponse. Article L. 327-4 Lorsqu'en raison de la gravité des dommages qu'il a subis, un véhicule a été immobilisé en application des articles L. 325-1 à L. 325-3, l'officier ou l'agent de police judiciaire qui procède aux constatations retire à titre conservatoire le certificat d'immatriculation. En l'absence de remise du certificat d'immatriculation, l'autorité administrative compétente avise le propriétaire de l'interdiction de circulation de son véhicule et procède à l'inscription d'une opposition au transfert du certificat d'immatriculation jusqu'à la remise de ce document. Le véhicule n'est remis en circulation qu'au vu du rapport d'un expert en automobile certifiant que ledit véhicule est en état de circuler dans des conditions normales de sécurité. Article L. 327-5 Lorsqu'un expert en automobile constate qu'en raison de son état un véhicule ne peut circuler dans des conditions normales de sécurité, il en informe l'autorité administrative compétente, sans que puissent y faire obstacle les règles relatives au secret professionnel. L'autorité administrative compétente avise le propriétaire de l'interdiction de circulation de son véhicule et procède à l'inscription d'une opposition au transfert du certificat d'immatriculation jusqu'à la remise de ce document. Le véhicule n'est remis en circulation qu'au vu d'un rapport d'un expert en automobile certifiant que ledit véhicule est en état de circuler dans des conditions normales de sécurité. Article L. 326-4 I. Seuls les ressortissants mentionnés à l'article L. 326-1 inscrits sur la liste nationale des experts en automobile peuvent exercer les activités suivantes 1. rédaction à titre habituel de rapports destinés à être produits à des tiers et relatifs à tous dommages causés aux véhicules à moteur, ainsi qu'aux cycles et à leurs dérivés, notamment toutes opérations et études nécessaires à la détermination de l'origine, de la consistance, de la valeur de ces dommages et à leur réparation ; 2. détermination de la valeur des véhicules mentionnés précédemment. [...]

Réorganisationterritoriale des services déconcentrés de l'État : création de la direction départementale de l'emploi, du travail et des solidarités de Charente-Maritime (DDETS) > Voir tous. 65. Economie et Emploi. Opération 10 000 jeunes. 16/04/2021. Liste des offres d'accueil de jeunes dans les services de l'Etat en Charente-Maritime. > Voir

Initiée en 2015, renforcée en 2017 puis en juillet 2019, la Zone à faibles émissions parisienne a franchi une nouvelle étape le 1er juin 2021, la restriction de circulation des véhicules catégorisés Non classés, Crit’Air 5 et Crit'Air 4 est entrée en vigueur sur l’ensemble du territoire parisien, y compris le boulevard périphérique et les bois de Vincennes et de Boulogne. Cette démarche s’inscrit depuis 2019 dans un cadre métropolitain l’ensemble du périmètre délimité par l’autoroute A86 A86 exclue est concerné par ces mêmes restrictions de circulation. L’instauration de la Zone à faibles émissions métropolitaine a été rendue obligatoire par la Loi d’orientation des mobilités de décembre 2019. Le 1er juillet 2022, le Conseil de la Métropole du Grand Paris a adopté une délibération reportant d’un an la prochaine étape de la zone à faibles émissions celle-ci interviendra le 1er juillet 2023. Depuis le 1er juin 2021, les règles de la ZFE s’appliquent de manière uniforme les véhicules catégorisés Non classés, Crit’Air 5 et Crit’Air 4 ne peuvent pas rouler dans l’ensemble du territoire compris à l’intérieur de l’autoroute A86, à l’exclusion de celle-ci, aux jours et horaires suivants L’apposition de la vignette Crit’Air est obligatoire pour circuler dans une ZFE sauf pour les véhicules non classés. L’ étape de juin 2021 a été soumise à une consultation des partenaires institutionnels en mars et avril 2021 et du public en mars 2021, consultation coordonnée pour toutes les communes concernées par la Métropole du Grand Paris. Parmi les actions efficaces pour réduire les émissions du trafic routier, la Zone à faibles émissions mobilité ZFE, telle qu’il en existe près de 250 en Europe et dans d’autres villes dans le monde Rapport ADEME – vise à limiter l’accès des véhicules les plus polluants au centre des agglomérations. Les études d’impact réalisées dans le cadre du Plan de protection de l’atmosphère d’Île-de-France 2018-2025 ont montré que cette mesure est parmi les plus efficaces et les plus rapides pour réduire les émissions du trafic routier. La ZFE vise à restreindre progressivement la circulation des véhicules les plus polluants selon leur vignette Crit’Air et par conséquent, à Cette mesure contribue également à une légère baisse des émissions de CO2, gaz qui contribue au réchauffement climatique. La loi du 24 décembre 2019 a rendu obligatoire l’instauration d’une Zone à faibles émissions mobilité dans les collectivités et intercommunalités ne respectant pas les normes de qualité de l’air. Cela concerne toutes les villes incluses dans la ZFE métropolitaine, délimitée par le périmètre de l’autoroute A86, dont la Ville de Paris. En décembre 2020, la Métropole du Grand Paris a acté le renforcement de la ZFE métropolitaine, avec une interdiction des véhicules à vignette Crit'Air 4 à partir du 1er juin 2021. La ZFE parisienne s’inscrit donc désormais dans une démarche de coopération à l’échelle métropolitaine. A compter du 1er juin 2021, un seul niveau d’interdiction est entré en vigueur sur tout le territoire délimité par l’autoroute A86, avec une restriction de circulation des véhicules Non classés », Crit’Air 5 », et Crit’Air 4 ». Alors que la Métropole exerçait jusqu’alors un rôle de coordinateur de projet dans le périmètre de l’A86, l’article 119 de la loi Climat et Résilience » du 22 août 2021 a acté le transfert, des maires au président de la Métropole, des compétences et prérogatives liées à la ZFE. Désormais, la Métropole est donc en maîtrise d’ouvrage de la gestion opérationnelle de la ZFE, qu’il s’agisse du calendrier et des modalités de mise en œuvre des prochaines étapes. Les arrêtés relatifs à l’étape de restriction des véhicules Crit’air 4 pris par les maires continuent à s’appliquer jusqu’à la prise d’un arrêté unique par le Président de la métropole pour l’étape de restriction des véhicules Crit’air 3. La ZFE a vocation à être renforcée au fil des années. Ainsi, la Ville de Paris et la Métropole du Grand Paris ont introduit dans leur plan climat-air-énergie respectif des objectifs aux horizons 2023, 2024 et 2030 Le 1er juillet 2022, le Conseil de la Métropole du Grand Paris a adopté une délibération reportant d’un an la prochaine étape de la Zone à Faibles Émissions celle-ci interviendra le 1er juillet 2023. Les véhicules Crit’air 3 seront alors soumis à la restriction de circulation, rejoignant les véhicules non classés, Crit’air 5 et Crit’air 4 à l’intérieur du périmètre de l’A86 A86 exclue. Par ailleurs, la délibération conditionne la prochaine étape de la ZFE métropolitaine à la mise en place effective par l’Etat du prêt à taux zéro garanti et du contrôle sanction automatisé. Une nouvelle étape a été franchie dans le programme de lutte contre la pollution instauré par la Ville depuis le 15 janvier 2017, lorsque Paris devenait alors la première ZFE zone à faibles émissions de le 1er juin 2021 - La circulation dans Paris intra-muros, le boulevard périphérique et les bois de Vincennes et de Boulogne des véhicules autres que Crit'Air Vert, 1, 2, 3 est restreinte. Les véhicules légers et véhicules utilitaires légers Non classés ou portant la vignette Crit'Air 5 ou Crit'Air 4 ne peuvent plus circuler de 8h à 20h, du lundi au vendredi. Les poids lourds et autocars Non classés ou portant la vignette Crit'Air 5 ou Crit'Air 4 ne peuvent plus circuler de 8h à 20h, 7 jours sur décision de la Ville est prise en cohérence avec l'engagement de la Métropole du Grand Paris. Ainsi, les communes incluses dans le périmètre de l'A86 interdisent également les véhicules non classés, Crit’Air 5 et Crit’Air 4 sur leur territoire depuis le 1er juin 2021. Dans Paris intra-muros, le boulevard périphérique et les bois de Vincennes et de Boulogne- Les deux-roues, tricycles et quadricycles à moteur en circulation avant le 1er juillet 2004- Les voitures diesel en circulation avant le 1er janvier 2006- Les voitures essence en circulation avant le 1er janvier 1997- Les véhicules utilitaires légers diesel en circulation avant le 1er janvier 2006- Les véhicules utilitaires légers essence en circulation avant le 1er octobre 1997- Les poids lourds diesel en circulation avant le 1er octobre 2009- Les poids lourds essence en circulation avant le 1er octobre 2001Ces restrictions concernent également le périmètre délimité par l’A86, A86 exclue. Non, la classification du véhicule est valable pour toute la durée de vie du véhicule. La démarche d'obtention de sa vignette Crit'Air n'est donc à effectuer qu'une seule une vignette par ici. Dans Paris une source majeure de pollution de l’air est le transport source Airparif, 2019- 61% des émissions de NOx en 2017 le trafic routier est la principale source de pollution pour ce composé- 29% des émissions de PM 10 en 2017- 26% des émissions de PM 2,5 en 2017La Ville ne peut agir que dans les secteurs sur lesquels elle a compétence, la circulation en fait partie. Cependant, Paris mène bien d’autres actions d’amélioration de la qualité de l’air, sur le chauffage au bois, les émissions des bateaux …En savoir plus sur les actions menées par la Ville de Paris pour améliorer la qualité de l’air Ne pas respecter les restrictions d’une zone à faibles émissions ZFE ou celles prévues par la circulation différenciée lors de certains épisodes de pollution est puni de l’amende prévue pour les contraventions - De quatrième classe, pour les poids lourds, bus et autocars 135 euros forfaitaire- De troisième classe, pour les autres catégories de véhicules 68 euros forfaitaireSont ainsi sanctionnées - La circulation en violation des restrictions d’une ZFE ou de la circulation différenciée- La circulation sans certificat qualité de l’air dans une ZFE ou en cas de mise en œuvre de la circulation différenciée sauf pour les véhicules non classés- L'apposition d’un certificat qualité de l’air ne correspondant pas aux caractéristiques du infractions prévues peuvent entraîner l'immobilisation du véhicule. - Véhicules d’intérêt général prioritaire de l’article R. 311-1 du Code de la route, c’est-à-dire véhicule des services de police, de gendarmerie, des douanes, de lutte contre l'incendie, d'intervention des unités mobiles hospitalières ou, à la demande du service d'aide médicale urgente, affecté exclusivement à l'intervention de ces unités et du ministère de la Justice affecté au transport des détenus ou au rétablissement de l'ordre dans les établissements pénitentiaires- Véhicules d’intérêt général bénéficiant de facilités de passage de l’article R. 311-1 du Code de la route c’est-à-dire ambulance de transport sanitaire, véhicule d'intervention de sécurité des sociétés gestionnaires d'infrastructures électriques et gazières, du service de la surveillance de la Société nationale des chemins de fer français, de transports de fonds de la Banque de France, des associations médicales concourant à la permanence des soins, des médecins lorsqu'ils participent à la garde départementale, de transports de produits sanguins et d'organes humains, engin de service hivernal et, sur autoroutes ou routes à deux chaussées séparées, véhicule d'intervention des services gestionnaires de ces voies- Véhicules du ministère de la Défense- Véhicules affichant une carte “ mobilité inclusion ” comportant la mention “ stationnement pour les personnes handicapées ” délivrée sur le fondement de l'article L. 241-3 du code de l'action sociale et des familles ou une carte de stationnement pour personnes handicapées délivrée sur le fondement de l'article L. 241-3-2 du même code dans sa rédaction antérieure au 1er janvier 2017 ;- Véhicules de transport en commun de personnes à faibles émissions au sens de l'article L. 224-8 du code de l' Véhicules de transport en commun, au sens de l'article R. 311-1 du code de la route, assurant un service de transport public régulier qui figurent dans une des classes définies par l'arrêté établissant la nomenclature des véhicules classés en fonction de leur niveau d'émission de polluants atmosphérique, pris en application du II de l'article R. 318-2 du même code ….- Véhicules affectés aux associations agréées de sécurité civile, dans le cadre de leurs missions, munis d’un document fourni par l’association prouvant leur qualité ;- Véhicules des associations de bienfaisance dont les activités ont pour but de contribuer à l’amélioration des conditions de vie des personnes en situation précaire ou difficile ;- Véhicules affectés à un service public, dans le cadre d’interventions ponctuelles, munis d’un ordre de mission de l’autorité compétente ;- Véhicules dont l’utilisation est liée aux évènements ou activités suivantes, munis d’une autorisation de la commune d’Île-de-France concernée par l’évènement ou l’activité, et dans le cadre exclusif de celui-ci ou celle-ci . véhicules des professionnels effectuant des opérations de déménagement, . véhicules utilisés dans le cadre d’événements ou de manifestations de voie publique de type festif, économique, sportif ou culturel, . véhicules utilisés dans le cadre de tournages, . véhicules d’approvisionnement des Véhicules frigorifiques dont le certificat d’immatriculation porte la mention FG TD ;- Véhicules citernes dont le certificat d’immatriculation porte les mentions CIT ou CARB ;- Véhicules spécialisés non affectés au transport de marchandises tels que définis à l’annexe 5 de l’arrêté du 9 février 2009 susvisé, portant la mention VASP sur le certificat d’immatriculation ou VTSU sur la carte grise, à l’exception des autocaravanes ;- Convois exceptionnels au sens de l’article du code la route munis d’une autorisation préfectorale ;- Véhicules dont le certificat d’immatriculation porte la mention collection » ;- Véhicules de plus de 30 ans d’âge utilisés dans le cadre d’une activité commerciale à caractère touristique, munis du K-Bis de la société détaillant cette ailleurs, la mesure édictée à l'article 1er du présent arrêté ne s'applique pas, jusqu'au 30 juin 2022 inclus - Aux véhicules des entreprises ayant contracté un prêt garanti par l'État PGE depuis le 1er mars 2020, et pouvant produire un justificatif de souscription au prêt ;- Aux véhicules des entreprises ayant bénéficié du fonds de solidarité à destination des acteurs économiques touchés par les conséquences de l'épidémie de covid-19 depuis le 1er mars 2020, et pouvant produire un justificatif de souscription au fonds ;- Aux véhicules des entreprises ayant bénéficié du "prêt rebond" mis en place par la région Île-de-France ou du "Fonds Résilience Île-de-France et collectivités", et pouvant produire un justificatif de souscription au prêt ou au fonds. Depuis le 1er juin 2021, le périphérique et les bois parisiens sont restreints à la circulation des véhicules non classés, Crit’Air 5 et Crit’Air toute la zone intra-A86, la circulation des véhicules catégorisés Non classés, Crit’Air 5 et Crit'Air 4 est restreinte. Il existe près de 250 zones à faibles émissions en Europe. Les premières ont été mises en place en Suède dès Loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 a rendu obligatoire l’instauration d’une ZFE dans les collectivités et intercommunalités ne respectant pas les normes de qualité de l’air. Si les dispositions sont variables en matière d’interdiction et de périmètre concerné, l’objectif recherché est partout le même réduire la pollution atmosphérique. En cas de pic de pollution atmosphérique persistant ou intense, des restrictions de circulation peuvent être instaurées temporairement afin de réduire la durée ou l’ampleur du pic de pollution. Lorsque les arrêtés préfectoraux le prévoient, ces restrictions de circulation s’appliqueront en se basant sur les certificats qualité de l’air. C’est une affirmation qui doit être fortement relativisée selon une étude de l’ONG Transport & Environnement qui invite à considérer l’ensemble de la durée de vie du la consommation de carburant d’un véhicule diesel est plus faible que celle d’un véhicule essence en moyenne 6,07 L/100km contre 7,31 L/100 km, un litre de gazole émet environ 2,6 kg de CO2 contre 2,3 kg pour un litre d’essence. Ainsi, en bilan et à l’échelle locale, un véhicule diesel émet moins de CO2 qu’un véhicule essence 15,8 kg CO2 / 100 km contre 16,8 kg CO2 / 100 km.La fabrication d’un moteur diesel émet davantage de CO2 que celle d’un moteur essence, le raffinage pour produire du diesel est également plus énergivore que pour produire de l’essence. Transport & Environnement conclut que sur toute sa durée de vie un véhicule diesel émet en moyenne moins de 10 % de CO2 en plus qu’un véhicule essence. Tout véhicule a un l’impact sur l'environnement, lors de sa construction, de son usage et de sa fin de l’ensemble de son cycle de vie, la consommation énergétique d’un véhicule électrique est globalement proche de celle d’un véhicule diesel, et de 20% inférieure à celle d’un véhicule essence, si l’on prend en compte la production de l’énergie nécessaire pour extraire les métaux qui la composent et recharger ses batteries en utilisation. avis de l’ADEME, les potentiels du véhicule électrique, 2016En 2020 dans l’Union Européenne, une voiture électrique moyenne émet environ 90 gCO₂/km sur sa durée de vie, tandis qu'une voiture diesel émet 234 gCO₂/km et une voiture à essence 253 gCO₂/km. Sur la durée de vie du véhicule, cela représente respectivement 20 tonnes, 53 tonnes et 57 tonnes de CO₂. En moyenne en 2020 dans l’Union Européenne, un véhicule électrique émet donc environ 2,7 fois moins de CO₂ qu’une voiture thermique diesel ou essence. Lorsque la batterie est produite avec une électricité décarbonée – ce qui est le cas en France avec l’électricité d’origine nucléaire -, l'impact des voitures électriques diminue encore 86 g/km soit 2,7 à 3,0 fois moins qu’un véhicule thermique diesel ou essence. Etude Les voitures électriques sont-elles propres ? Analyse en cycle de vie des émissions de CO2 des voitures électriques », Transport en Environnement, 2020.Du point de vue de la qualité de l'air, le véhicule électrique n’émet aucun polluant à l’échappement, mais comme les véhicules thermiques, il contribue aux émissions de particules, du fait de l'abrasion des routes, des pneus et des freins à Paris, l’abrasion est à l’origine de 67% des émissions du trafic routier pour les PM10, de 52% des émissions du trafic routier pour les PM2,5. Le trafic routier représente 29% des émissions de PM10 et 26% des émissions de PM2,5. bilan des émissions parisiennes 2017, Airparif, 2020 qv6XfS. 294 15 2 450 474 198 314 482 267

r 311 1 du code de la route